ЭКСПО 1520 (7-10 сентября 2011 г.)

7 сентября в подмосковной Щербинке началось мероприятие, которое железнодорожники России и стран ближнего зарубежья ждали без малого два года. Конечно же, речь пойдёт о III Международном железнодорожном салоне «ЭКСПО-1520», собравшем на подмосковном испытательном кольце все новейшие разработки для железных дорог с шириной колеи 1520 мм. Параллельно с салоном проходит и конференция «Железнодорожное машиностроение», на которую приехали делегаты из разных стран, в т. ч. из Европы, Китая, США.

Открытие выставки происходило на самом высоком уровне: в нём приняли участие президент ОАО «РЖД» В. Якунин и председатель комитета Госдумы по транспорту С. Шишкарёв. Якунин, открывая выставку, упомянул о развитии железнодорожного транспорта за прошедшие два года и даже предложил следующий девиз: «Хочу смотреть вперёд», взятый из ответа мальчика на вопрос «Почему ты хочешь стать машинистом?».

Трудно однозначно сказать, что на выставке впечатлило больше всего. Наверное то, что на этой выставке был показ так называемой динамической экспозиции — экспонаты проезжали мимо трибун со зрителями по кольцу, один за другим. Одним из экспонатов был газотурбовоз ГТ-1, тащивший колоссальный по весу состав — 18 килотонн. Но сначала расскажем о новинках, представленных на статичной экспозиции.

1. СТАТИЧЕСКАЯ ЭКСПОЗИЦИЯ

Электропоезд ЭД4М-0387

Конечно же, это вовсе не новинка, а самый типичный из ныне закупаемых РЖД электропоездов постоянного тока для обновления парка моторвагонного подвижного состава. Электропоезд имеет герметичные межвагонные переходы («гармошки»), прислонно-сдвижные двери, а также обновлённый интерьер: сиденья с мягкой спинкой, стеклянные полки для багажа и световые линии. В салоне присутствует устройство кондиционирования воздуха.

Электропоезд ЭД4М-0500

Несмотря на ту же модификацию, данный электропоезд, как внешне, так и внутренне далеко шагнул от своих собратьев. Во-первых, сразу бросается в глаза изменённая обтекаемая лицевая панель электропоезда, разработанная на НПП «Рост» в г. Запорожье (Украина). Наконец-то произошёл отказ и от гофрированного кузова — у нового электропоезда он гладкий, как на электропоездах серии ЭД4МКМ. Двери у электропоезда также прислонно-сдвижные, переходы также герметичные, багажные полки — красивые стеклянные. Сиденья у электропоезда мягкие, комфортные, с широким шагом кресел, имеются отсеки для инвалидных колясок и широкий туалет для инвалидов.

По технической части поезд тоже претерпел изменения — на нём установлен энергосберегающий комплект оборудования производства Alstom, статический преобразователь собственных нужд, беззазорные межвагонные сцепные устройства, асимметричный токосъёмник. Кабина машиниста во многом напоминает предыдущее поколение ЭД4М, разве что добавлена навигационная система GPS и система самодиагностики КОМПАКС-ЭКСПРЕСС, автоматически передающая данные диагностики обслуживающему персоналу при приближении электропоезда к депо.

Электропоезд ЭПГ-002

Гвоздём программы среди электропоездов стал прибывший с Белорусской железной дороги электропоезд переменного тока ЭПГ-001 производства швейцарской компании Standler. Это заграничное чудо почти полностью повторяет финляндскую модификацию электропоезда FLIRT, предназначенную для эксплуатации при температурах до -40 С и прошедшую адаптацию под белорусские стандарты (ширина колеи, поездная радиосвязь, контактная сеть).

Электропоезд представляет собой цельную шестисекционную конструкцию с значительным уровнем пониженного пола (более 70%), а межвагонные переходы занимают практически всю ширину вагона. На электропоезде установлены уже ставшие нормой прислонно-сдвижные двери, световые линии с отдельными софитами подсветки, светодиодные фары, мягкие сиденья, мониторы, бегущие строки. В центральной секции есть накопительная площадка для колясок и широкий биотуалет для инвалидов. В целом электропоезд немного смахивает на длинный и широкий трамвай. Это и есть назначение данного подвижного состава — быть городской электричкой, т.е. осуществлять перевозки на небольшие расстояния с лёгкой высадкой на низкие платформы. Однако и максимальная скорость у электропоезда не маленькая — до 160 км/ч. Но, при всех плюсах, есть и минусы — невозможность изменить составность (например, выцепить один вагон для ремонта или доцепить в связи с увеличением пассажиропотока) и автосцепка Шарфенберга, практически нигде не применяемая на пространстве 1520, за исключением Финляндии и метрополитенов.

Вагон WLSRmee КВР НПП «Циркон Сервис» (габарита RIC)

Увидев издалека этот экспонат, я сразу бросился к нему — неужели мы наконец-то стали производить вагоны габарита RIC? Оказалось, не совсем, но… обо всём по порядку. Дело в том, что за пределы пространства «1520» (кроме Китая и КНДР) разрешено отправлять только вагоны особого габарита RIC (более узкие и со скошенными потолками). Однако в советское время такие вагоны закупались, да и до сих пор закупаются в Германии, понятное дело, по весьма высоким ценам. И только в мае этого года ОАО «РЖД» выделило Тверскому вагоностроительному заводу аванс на разработку отечественных вагонов РИЦ, так что ожидать появления новых вагонов спустя всего 4 месяца не стоило бы. Ну, раз пока нет новых вагонов, можно… проводить капремонт старым! И, надо сказать, очень качественный капремонт. Меняется вся начинка вагона. Вместо узких 3х местных купе устанавливаются двухместные с широкими диванами, DVD-проигрываетелем, кондиционером, биотуалетом и душевой комнатой в каждом купе. При четырёхкупейной компоновке в конце вагона располагается бар, при пятикупейной — буфет. Ну и, конечно же, современные тележки с дисковыми тормозами, рассчитанные на скорость до 160 км/ч. Словом, из старого немца получился шикарный вагон бизнес-класса. Такие вагоны уже 8 лет ходят между Москвой и городами Германии, а с недавнего времени и в новом поезде 17/18 Москва-Ницца.

Вагон сопровождения 61-4484

Вагон производства ТВЗ, предназначен для персонала, сопровождающего ремонтные и грузовые поезда. С виду — жёлтенький вагончик, заметно короче обычного купейного и с глухими торцевыми стенками. А так — стеклопакеты, такой же «титан», туалет, кладовка, есть два двухместных и два четырёхместных купе (всё в стиле ТВЗ), а также кухня и мини-столовая. Для обеспечения автономности (до 30 дней) на борту есть дизель-генераторная электростанция.

Прочие вагоны

Помимо вышеперечисленных, на выставке было представлено множество вагонов для ремонта пути (дефектоскопов, путеизмерителей) и прочих служебных вагонов, на которых мы подробно не будем заострять внимание.

Теперь же пришло время рассказать о локомотивах, участвовавших в выставке. В отличие от электропоездов и пассажирских вагонов, часть из них участвовали в динамической экспозиции, т.е. передвигались перед зрителями по кольцу ВНИИЖТ. С них мы и начнём.

2. ДИНАМИЧЕСКАЯ ЭКСПОЗИЦИЯ

Паровозы

По хорошей традиции, впереди парада шли ветераны — паровозы. Но если паровозами серий Э и Л московского железнодорожника не удивишь, то пришедший из Златоуста П36 вызвал настоящий фурор. Ещё бы, ведь это — паровоз-легенда, самая совершенная и одновременно последняя модель отечественного паровозостроения. Именно паровозы этой серии ходили с «Красной стрелой» вплоть до 1957 года, ускорив график с 11 часов до современных 9ти, развивая скорость до 120 км/ч.

 

2ЭС10 «Гранит»
Грузовой электровоз постоянного тока, впервые в России — с асинхронным приводом (разработка компании Siemens). По сравнению с нынешним типичным грузовым электровозом ВЛ11, «Гранит» более мощный (до 60%), более ресурсоёмкий (времени между ремонтами до 21% больше) и более быстрый (до 120 км/ч вместо 100 км/ч).

ЭП2К

Пассажирский электровоз постоянного тока. Успешно эксплуатируется с 2007 года на ОЖД и ЗСЖД, приходя на смену устаревшим ЧС2т и ЧС2.

 

ТЭП70БС

Типичный пассажирский тепловоз, который уж никак не поворачивается язык назвать его новым. По сути это — лишь усовершенствованная модификация 2002 года тепловоза ТЭП70, выпускаемого аж с 1973 года. Усовершенствования коснулись во многом лишь электронной начинки (в частности, это первый электровоз с центральным электроснабжением пассажирского состава, т.е. проводникам больше не нужно растапливать печь для отопления вагона). Максимальная скорость такого локомотива, как и в 1973 году, составляет 160 км/ч.

2ЭС6 «Синара»

Грузовой электровоз постоянного тока. Главное преимущество по сравнению с ВЛ11 — независимое возбуждение тяги от полупроводниковых преобразователей, что позволяет более экономично расходовать мощность и препятствовать пробуксовке.

2ТЭ25А «Витязь»

Грузовой тепловоз производства Брянского машиностроительного завода, первый в России с асинхронным тяговым приводом, электронной системой подачи топлива и соответствующий экологическим стандартам «Евро 3».

 

2ЭС4К «Дончак»

Ещё один грузовой локомотив постоянного тока полностью отечественной разработки. Создавался под замену ВЛ10 и ВЛ11 как более мощный (до 40%) и экономичный. Такие тепловозы уже эксплуатируются на СКЖД и ЗСЖД.

 

ТЭМ18ДМ, ТЭМ14, ТЭМ31, ТЭМ ТМХ, ЧМЭ3 ЭКО

Современные маневровые локомотивы, ТЭМ31 — для малодеятельных участков с целью снижения расходов на содержание больших тепловозов, ТЭМ14 и ЧМЭ3 ЭКО — с двухдизельной установкой, позволяющей экономить топливо до 30%.

ГТ-1

Этот локомотив произвёл настоящий фурор на выставке. Он не относится ни к паровозам, ни к тепловозам, ни к электровозам. Это газотурбовоз — первый в мире газотурбинный локомотив, работающий на сжиженном газе. Первую секцию занимает резервуар с топливом (17 тонн), а во втором — турбина и силовой блок. Такой локомотив позволяет развивать небывалую мощность (8,3 МВт) и тянуть состав весом в 18 тысяч тонн, что является мировым рекордом для одиночного локомотива. Насколько это много, посетители салона могли увидеть воочию — ГТ-1 протянул по кольцу 180-вагонный состав, проход которого занял около 7 минут. Создавалось ощущение, что состав просто не поместится на кольцо, настолько он был длинным.

ЭП20

Пассажирский двухсистемный электровоз с большими надеждами, совместная разработка с Alstom. Почему с большими надеждами? Потому что двухсистемные локомотивы, т.е. те, которые могут тянуть составы как под постоянным, так и под переменным током, являются острым дефицитом на российских железных дорогах. Судите сами: едем из Москвы в Киев — нужна стоянка 23 минуты в Сухиничах под смену локомотива, из Москвы в Сочи — стоим в Рязани-2, из Москвы в Нижний Новгород — стоим во Владимире, из Москвы в Казань — стоим в Вековке, из Москвы в Минск — стоим в Вязьме. Да и не только из Москвы — из Ростова-на-Дону в Сочи, из Новосибирска в Красноярск, из Санкт-Петербурга в Хельсинки также требуется смена рода тока. И всё это влечёт не только досадную потерю времени на длительную стоянку в относительно небольших городах, но и колоссальные затраты на содержание нескольких локомотивов, локомотивных бригад, станций стыкования с достаточным количеством стрелок и тупиков. Доставшиеся с советских времён ВЛ82 отстранены от эксплуатации с пассажирами (поезд Москва-Хельсинки через границу тянет тепловоз), а электровозы предыдущего поколения ЭП10 показали себя весьма ненадёжными машинами, постоянно сбивали график. Ныне они в двухсистемном режиме обслуживают лишь по одному поезду на маршрутах Москва-Киев и Москва-Нижний Новгород. ЭП20 же должен помочь раз и навсегда решить проблемы своих предшественников, и продвинуться значительно дальше. Так, предполагается выпуск модификации локомотива с максимальной скоростью 200 км/ч. Конечно же, в первую очередь, поставки такого локомотива представляют интерес для обслуживания олимпиады в Сочи.

3. ЭКСПОЗИЦИЯ В ПАВИЛЬОНАХ

Помимо подвижного состава, на выставке была представлена экспозиция в павильонах — это были павильоны различных производители оборудования, комплектующих и разработчики передовых технологий на железнодорожном транспорте.

АВП-Технология

У нас нет возможности рассказать вам о всех компаниях, представленных на выставке, но расскажу об одно, стенд которой из них привлёк моё внимание больше других. На нём можно было наблюдать небольшой макет железной дороги, на котором каталось два состава.

Наверняка вы видели на крышах локомотивов высокую красную круглую башневидную антенну. Это антенна системы автоведения, разработкой которого и занимается компания «АВП-Технология». Автоведение позволяет вести поезд практически без участия машиниста. Машинист приходит на смену, задаёт свой табельный номер, задаёт системе маршрут и расписание движения, вес и количество вагонов в поезде и откидывается на спинку кресла — всё остальное система делает сама. Помимо очевидного преимущества в более комфортных условиях труда система автоведения позволяет… существенно экономить энергию! В зависимости от профиля пути и веса состава, а так же необходимом времени прохождения контрольных точек, система автоматически рассчитывает оптимальную динамику разгона и торможения состава. Однако на первых порах работы такой системы на маршруте Москва — Санкт-Петербург опытным машинистам, желающим получить премию за сбережение энергии, удавалось, казалось бы, сделать совсем невозможное — он сэкономили ещё больше электроэнергии, чем это делала система. Секрет мастерства был раскрыт достаточно быстро — всё дело оказалось в неэкономично составленном расписании. Опытные машинисты на каких-то станциях чуть опережали, а на каких-то — чуть отставали от расписания в зависимости от профиля пути. И тогда был проведён поезд на системе автоведения, из которой были убраны все контрольные точки, кроме начального и конечного пункта. Действительно оказалось, что расписание составлено неэнергоэффективно и оно было изменено. Но сколько же таких неэнергоэффективных расписаний ещё осталось по всей России! Подсчитано, что перевод только 1038 пассажирских поездов на энергоэффективный график позволит в год сэкономить 30 млн КВт*ч электроэнергии и 200 тонн дизельного топлива!

Другая разработка этой компании, связанная с автоведением, это интеллектуальная система автоматизированного вождения соединённых поездов с тягой, распределённой по длине состава (ИСАВП-РТ). В России потребность в грузовых перевозках трудно недооценить. И каждому обывателю вполне очевидно, что чем длиннее состав, тем более низкие затраты выходят на перемещение одного вагона. Один состав занимает одну нитку в графике, требует усилия одной локомотивной бригады. Но у этих преимуществ есть свой предел. Если мощность локомотивов в наши времена — это уже не предел, то весьма ощутимым пределом оказывается длина станций. Так же большой состав плох тем, что в нём долго распространяется ударная волна при разгоне-торможении (соответственно, большая нагрузка на автосцепки первых вагонов), а так же длинная тормозная магистраль, не позволяющая оперативно работать с тормозами. Для решения этих проблем придумали следующее — в середину состава ставить дополнительный локомотив. На станциях сортировки такой локомотив может отцепиться от предыдущего вагона и зайти на соседний путь как отдельный состав, а после окончания прицепных работ снова прицепиться в хвост к предыдущему составу и следовать дальше в сдвоенном виде. Казалось бы, удобная вещь, но тут возникает следующий нюанс: как машинисту управлять тягой на втором локомотиве? Например, если подключить локомотивы, распределённые по длине состава по системе многих единиц, то, когда головной локомотив начнёт преодолевать подъём, его тянущая сила естественно уменьшится, а второй локомотив продолжит толкать с той же силой и возникнет эффект выдавливания состава. Обратная ситуация (первый локомотив на спуск) может привести к обрыву автосцепок. Система ИСАВП-РТ позволяет полностью решить данную проблему. Управление удалёнными локомотивами происходит по радиосвязи, система сама регулирует мощность тяги и торможения всех локомотивов поезда в зависимости от расписания, показания сигналов и профиля пути. И плюс все преимущества обычного автоведения — комфортные условия труда и сбережение электроэнергии.

По словам представителя разработчиков, такая система пришлась по душе многим машинистам, причём не только среди молодых машинистов, но и среди опытных машинистов, которым уже просто надоело водить составы вручную. По России системой автоведения оборудован практически весь парк моторвагонных составов и пассажирских электровозах, в настоящее время идёт дооборудование грузовых электровозов и тепловозов.

4. ТРАНСПОРТНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ВЫСТАВКИ

Выставка происходит на территории ВНИИЖТ (г. Щербинка, ул. Бутовский тупик, д. 1), добраться до неё можно электропоездами Курского направления до станции Щербинка. Для посетителей выставки организованы бесплатные поезда-экспрессы от Курского вокзала с промежуточной остановкой на ст. Царицыно, на рейсах работают поезда ЭД4М последних поставок:

Курский вокзал Щербинка Щербинка Царицыно Курский вокзал
8:07 8:50 1 экспресс 17:53 18:08 18:33
9:55 10:35 2 экспресс 18:15 18:33 19:03

Ну, а самые наблюдательные могли заметить спецпоезд для VIP-гостей конференции — рельсовый автобус РА-2, который доставил их из Щербинки на Павелецкий вокзал в первый день выставки!

Авторы благодарят пресс-службу салона «Экспо 1520» за предоставленную возможность участия в салоне, а так же представителей всех компаний за подробную информацию о производимой технике и оборудовании.

Артём Морозов, Евгений Михайлов

Запись опубликована в рубрике Выставки, Железная дорога, Обзоры и репортажи. Добавьте в закладки постоянную ссылку.

2 комментария: ЭКСПО 1520 (7-10 сентября 2011 г.)

  1. Trollem@n говорит:

    Отличный репортаж!

  2. Уведомление: ЭКСПО-1520 2-5 сентября 2015 года | Метромост — транспортный журнал

Добавить комментарий