Украинские трамваи: краткое описание всех моделей, выпущенных за 20 лет после распада СССР

Трамвай ЛТ-5 в Москве

ЛуганскТепловоз

Проект первого вагона типа ЛТ10 был разработан в 1991-1992 гг. Строительство вагонов было поручено луганскому ПО «Тепловоз», от чего и произошло название нового вагона. Вагон был построен с применением железнодорожных технологий, и получил весьма неоднозначные оценки. Первый опытный ЛТ10 отправился в путь в 1993 г. Пройдя почти всю испытательную программу и не добегав сотню километров до назначенных 5000 км, вагон попал в аварию. В тот день на уклоне трамвай вышел из-под контроля, развил большую скорость, сошел с рельсов в кривой и, перевернувшись на бок, проехал по земле десятки метров, едва не упав в близлежащую реку. Как позже выяснилось, эта авария была вызвана халатностью испытателей, отключивших на вагоне три рельсовых тормоза из четырех. Репутация луганских трамваев была безнадёжно испорчена.

Следующий вагон, 002, был выпущен также в 1993 году. Дата его списания неизвестна. Вагон не имел пассажирского салона, вместо этого был оснащен всевозможными приборами и датчиками для проведения испытаний.

Трамвай ЛТ-10 в Москве

Всего было выпущено 16 вагонов ЛТ-10, из которых в регулярной пассажирской эксплуатации работало всего 13. Семь из них — в Луганске, пять – в Енакиево и один – в Москве. Корпус вагона имел пять дверей: две двухстворчатых в центре корпуса, две одностворчатых — спереди и сзади, одну одностворчатую спереди для водителя. Ходовая часть была создана с учётом многолетнего опыта по созданию тепловозов — тележки вагона имели внешние буксы, редукторы, тормоза, аналогичные применяемым на тепловозе 2ТЭ116. Вагон был оснащен тиристорно-импульсной системой управления, с рекуперативно-реостатным торможением. Всё электрооборудование для облегчения доступа при ремонте было вынесено на крышу вагона. Кроме того, вагон был на полтора метра длиннее других трамваев своего класса – его длина составляла 16.5 метров.

Из-за весьма неоднозначной и несовершенной конструкции трамваи проработали всего несколько лет. Так, Енакиевские вагоны были отставлены от эксплуатации в 1997 году, проработав всего три года. На два года дольше проработал московский вагон – с 1998 по 2003 год. В Луганске вагоны отходили в среднем около пяти лет. Дольше всех в пассажирской эксплуатации продержался вагон с заводским номером 8 – в Луганске он работал под бортовым номером 203. Этот вагон проработал на линии почти 11 лет, с 1995 до 2006 года. Также распространению вагона мешала и высокая цена. В 1995 году вагон стоил около 180 тыс. долл. США, в то же время Усть-Катавские 71-608, даже несмотря на необходимость доставки и большую техническую отсталость, были гораздо выгоднее. Хозяйства Украины не обладали значительными финансами и не могли позволить себе покупать вагон, который хоть был и лучше аналогов, но дороже и ненадежней. До наших дней дожило всего лишь два таких вагона: московский и один из луганских (207, зав.#14); оба в неходовом состоянии и вероятнее всего они больше никогда не примут на борт пассажиров.

Трамвай ЛТ-10А - первый отечественный полунизкопольный вагон

Стоит отметить, что в середине 90-х годов предприятием был разработан также полунизкопольный вагон ЛТ-10А. Трамвай был оснащён современным оборудованием, имел вклеенное остекление салона, что позволило ему стать самым современным на тот момент, и первым отечественным полунизкопольным вагоном, на 10 лет опередив 71-623. К сожалению, покупателя не нашлось до сих пор.

Тем не менее, в 2003 году Москва обратилась на Лугансктепловоз за помощью. Большинство выпускавшихся в то время вагонов не проходило по габаритам в часть цехов трамвайного депо имени Апакова. Тогда специально для Москвы было разработано четыре вагона ЛТ-5. Московская сторона поставила условие: всё электрооборудование вагона должно быть произведено в России, на московском заводе «Динамо». Луганские машиностроители не теряли времени даром и разработали с нуля довольно интересный вагон. Торцы и кабина водителя были заказаны в Польше, на заводе Alstom — одном из мировых лидеров трамваестроения. Интерьер салона разрабатывался днепропетровской компанией MDC Design, которая ранее уже сотрудничала с Лугансктепловозом при создании электропоездов семейства ЭПЛ. Громадный опыт изготовления магистральных локомотивов также нашёл применение в ЛТ-5. После жёстких и грубых тележек Татр и КТМов луганский вагон, благодаря буксовому подвешиванию, поражает мягкостью хода — в нём запросто можно не заметить проезд стрелки!
28 декабря 2002 года первый ЛТ-5 был представлен журналистам и луганским чиновникам. В течение января были изготовлены и остальные три вагона. Все они прошли положенную обкатку ещё в Луганске. 19 февраля на вагоне прокатился президент Украины Леонид Кучма. В марте заводские испытания вагонов завершились. Окончательная цена вагона была определена в 795000 гривен (4475850 российских рублей или около 135 тысяч Евро).
И вот, 9 апреля 2003 года они прибыли в Москву на станцию Угрешская, 10 и 11 числа их отвезли в депо им. Апакова. К 16 апреля был расконсервирован первый вагон, и во время процедуры приёмки он совершил поездку по территории депо перед начальством. 19 апреля в 15:40 он же совершил, вероятно, первый самостоятельный выезд на обкатку за территорию депо — в тот день он доехал до Даниловской мануфактуры. После этого вагоны почти каждый день стали ездить на испытания по сети Апаковского депо. Ездили в основном по трассам 1, 14 и 26 маршрутов. К 15 мая вагонам присвоили парковые номера 1001-1004.

Трамвай ЛТ-5

Пассажирская эксплуатация вагонов началась 1 июня 2003 года. Вагоны показали себя с хорошей стороны, но по ряду причин были выведены из пассажирской эксплуатации к началу 2006 года. Тем не менее, два вагона ЛТ-5 стали буксирами, один передан в музей городского транспорта. Ещё один простаивает в ожидании своей участи. К сожалению, переговоры о поставке ещё 20 вагонов остались лишь переговорами, и уникальные современные вагоны таскают кузова списанных татр или же просто простаивают никому не нужные.

Татра-Юг

Производство трамвайных вагонов СП Татра-ЮГ было начато в 1994 году. Тогда известное на весь мир предприятие «Южмаш», освоившие к тому времени производство популярных по сей день троллейбусов ЮМЗ, начало совместный с предприятием «ЧКД Прага» выпуск известных вагонов Татра Т6В5. В 1994-2003 годах было выпущено 38 вагонов, которые поступили и до сих пор работают в Киеве, Днепропетровске, Запорожье, Днепродзержинске, Николаеве и Донецке. Примечательно, что ни один вагон Татра-Юг до сих пор не списан.

В 2001 году предприятие освоило выпуск новых трамвайных вагонов К-1. По данным сайта-производителя, К-1 — принципиально новый тип трамвайного вагона, первый в странах СНГ, имеющий кузов несущей конструкции.

Трамвай К-1 в Одессе

На вагоне К-1 применена электронно-импульсная система управления тяговыми электродвигателями, выполненная на IGBT-транзисторах. Это одно из последних достижений современной науки и техники в области тягового электропривода. Благодаря применению указанной системы управления не только уменьшено потребление электроэнергии из сети в режиме тяги, но и обеспечено рекуперативное торможение вагона, при котором вырабатываемая тяговыми электродвигателями электроэнергия возвращается в сеть. Таким образом, вагон К-1 потребляет на 40-50% электроэнергии меньше, чем другие типы трамвайных вагонов. Надежность такой системы, определяемая показателем «наработка на отказ», на порядок выше чем у реостатно-контакторных систем, что позволяет увеличить сроки между ремонтными вмешательствами, следовательно, обеспечивает снижение эксплуатационных расходов.

Благодаря изготовлению наиболее подверженных коррозии элементов кузова из нержавеющей стали и композиционных материалов, а также применению антикоррозионных и лакокрасочных покрытий, производимых передовыми европейскими фирмами, значительно увеличен ресурс кузова.

На вагоне применен статический преобразователь электроэнергии, обеспечивающий надежное питание бортовых низковольтных систем. Он также изготовлен на IGBT-транзисторах.

Салон К-1

По сути новые вагоны являются известными нам вагонами Татра Т6В5, модифицированными под требования современного рынка. Первый вагон в 2002-2004 годах проходил испытания в Киеве. Внешне от серийных он отличался другой формой лобовой маски. В 2004 году вагон вернулся обратно на завод, где его привели к общему со стандартными вагонами внешнему виду и оборудованию. Там он получил новый заводской номер 60 и был продан в Конотоп как новый. Выпуск же серийных образцов был начат в 2003 году и продолжается до сих пор. В настоящий момент выпущено уже более 70 вагонов К-1, большинство из них работает в Донецке, чуть меньше – в Мариуполе, Николаеве, Донецке, Одессе, Кривом Роге, Запорожье и Луганске. В Киеве на линии скоростного трамвая эксплуатируется шесть СМЕ и один одиночный вагон. Проводился также эксперимент по созданию трёхвагонной СМЕ из вагонов К-1. Технических проблем в эксплуатации трёхвагонника не замечено.

Один из вагонов 2004 года выпуска (зав.#21), сгорел в Луганске в мае 2008 года, став первым списанным вагоном К-1.

В 2006 году из вагонов  К-1 с зав.номерами 58 и 59 был собран трёхсекционный вагон К1М8. Трамвай длиной 30.6 метров с низкопольной средней секцией пробыл на заводе более трёх лет, и лишь осенью 2010 года был выкуплен Киевом для работы на линии скоростного трамвая. Примечательно, что для работы на линии скоростного трамвая, оборудованной платформами, ему, как и вагонам К1, пришлось переделывать дверные проёмы – подножки оказались ниже уровня платформы, и прислонные двери просто не смогли открыться.

Вагоны, создаваемые на базе Татра Т3

В июне 2008 года Киевский Завод Электротранспорта освоил сборку трёхсекционных вагонов Tatra KT3UA. Технология проста и популярна во всём мире. Берётся два вагона Татра Т3. У одного отрезается задняя площадка, у второго – передняя. Между ними вставляется низкопольная секция чешского производства. Устанавливается новое оборудование, а также новые торцевые маски. Таким образом произведено уже 10 вагонов, 11-ый в стадии окончательной сборки. Все они работают на линии киевского скоростного трамвая. Кроме того, в Киеве эксплуатируется ещё одна «кобра» чешского производства, собранная в ноябре 2004 года.

Продукт Одесской модернизации Татры

Ряд трамвайных хозяйств приняло решение проводить обновление парка своими силами. Так, с 1994 года Одесский вагоноремонтный завод занимается модернизацией вагонов Таtrа Т3SU. Модернизировано уже 108 вагонов, в том числе один двухдверный. В процессе модернизации проводится полный капитальный ремонт и замена оборудования. Внешний вид при этом в большинстве случаев не меняется.

Т3.ВПА - новый взгляд на привычные вагоны

В 2008 году Харьковский вагоноремонтный завод разработал собственный проект трамвайного вагона на базе Т3. Новый вагон получил индекс Т3.ВПА, обрёл современный дизайн, новое электрооборудование производства Siemens. Трамвай оборудован асинхронным приводом и современной тиристорно-импульсной системой управления. Первый вагон вышел из ворот завода 29 марта 2009 года. Более двух месяцев длилась сертификация, и с лета 2009 года вагон начал работу на городском маршруте №5. В течение 2009-2010 годов было построено ещё три таких вагона. Перспектива достаточно дешёвого обновления подвижного состава заинтересовала руководство многих соседних регионов: интерес проявили Донецк, Днепропетровск, Курск, но конкретных предложений и заказов пока не поступало.

Андрей Шевченко, г. Харьков

Источники:

  • Сайт «Московский трамвай»
  • Официальный сайт СП «Татра-ЮГ»
  • Сайт «Городской электротранспорт» (СТТС)
  • Сайт «Луганский трамвай»
  • Газета «За отличный рейс» №5 (22) 2009
  • Электронный справочник «Трамвайные вагоны«

Об авторе Андрей Шевченко

Родился и живу в Харькове, с детства увлекаюсь транспортом и путешествиями. Учусь в Харьковском Политехе на инженера-электромеханика железнодорожного транспорта. Из нетранспортных увлечений могу похвастаться отличным знанием истории Харькова и увлечением фотографией
Запись опубликована в рубрике Наземный общественный транспорт, Обзоры и репортажи. Добавьте в закладки постоянную ссылку.

Добавить комментарий