«Маршрутка» или автобус?

Не так давно одним из наших авторов была опубликована статья про коммерческий транспорт. Между тем, среди других членов редакции возникли несколько иные взгляды на ситуацию. В связи с этим у нас возникла идея в одной статье представить все точки зрения. Кто из авторов прав — судить Вам, уважаемый читатель.

О нас

Евгений Михайлов — 20 лет, студент-физик. Территориально разрываюсь между Москвой и Владимирской областью. Интересы: теоретическая астрофизика, владимирская история, корееведение. Считаю, что по крайней мере в Москве муниципальный транспорт стал в последнее время крайне неудобным для использования, в отличие от частного, который, напротив, сделал шаг вперёд.

Михаил Максимов — 24 года, работающий, постоянно пользующийся  Мосгортрансом. Территориально живу в САО.  Интересы: транспорт, работа, учеба.

Георгий Аминьев — 20 лет, студент Физического факультета МГУ. Территориально живу на севере Москвы. Интересы: художественная фотография, автомобили — как старинные, так и современнные. Люблю грамотный тюнинг в автомобилях — неоновая подсветка, аэродинамический обвес… короче, в автомобильном мире тоже есть понятие «красота».

Сидя еду

Евгений: По одной из версий, ЛиАЗ-677 был назван «скотовозом» из-за того, что в нём было достаточно мало мест для сидения (25). Однако, если посмотреть на модели, эксплуатируемые «Мосгортрансом» в настоящее время, то типичный ЛиАЗ-5256 имеет ещё меньше посадочных мест. При этом, он несколько больше ЛиАЗа-677 по размеру. В свою очередь, маленькая «ГАЗель» имеет аж 15 мест, а если говорить о крупных «маршрутках» вроде «Богдана» или «Huyndai County», то в ряде случаев сидений в них примерно столько же, сколько и в автобусах большой вместимости. Получается, что если человек едет на автобусах «Мосгортранса», то он скорее всего, поедет стоя. При этом, в «маршрутках» принято ездить сидя (случаи стоящих пассажиров редки).

Получается, что «Мосгортранс» предлагает практически за те же деньги предлагает поездку стоя, часто в ПС ненадлежащего состояния, в то время, как «Автолайн» и другие коммерческие перевозчики предлагают поездку сидя в удобном кресле.

Михаил: С этим согласятся наверное многие. Однако если бы убрали маршрутки, то у МГТ был бы меньше интервал движения, закупался бы более новый ПС. Всё же зависит от пассажиров! Чем больше народа, тем чаще ходит автобус.

Георгий: Михаил, маршрутки вряд ли уберут в ближайшем будущем, поэтому будем иметь что имеем. Лично мне всё равно, сидя ехать или стоя, и для меня почти гарантированное сидячее место (кстати ко мнению Евгения — некоторые модели маршруток, например Mercedes-Benz Sprinter или IVECO Daily, в последнее время довольно распространённые, штатно предусматривают стоячие места) не является поводом для того, чтобы ездить преимущественно на маршрутках. МГТ меня привлекает в основном льготным проездом — при цене месячного проездного 230 рублей средняя цена поездки для меня составляет около 3 рублей. В маршрутках же льгот нет…

За проезд передаём!

Евгений: В случае автобусов, троллейбусов и трамваев при посадке нужно провалидировать свой билет и проследовать через турникет. Процедура эта не очень быстрая, в результате процесс прохода всех пассажиров в салон может растянуться на достаточно долгое время. Всё это время транспорт стоит, а возле оживлённых остановок нередко образуются автобусно-троллейбусные пробки. В случае маршрутного такси все быстро входят, а затем в процессе движения передают водителю плату за проезд. Получается намного расторопнее.

Михаил: Раньше, до введения турникетов, я не успевал на автобус, но сейчас спасает то, что всегда на моей остановке образуется очередь на автобус и вполне можно на него успеть. С другой стороны, я конечно же считаю, что турникеты не нужны, но решением этой проблемы должны стать крупные штрафы. В маршрутках же народ передает за проезд водителю. Поэтому большое количество аварий.

Георгий: Я всегда считал существующую систему оплаты проезда в маршрутных такси большим недостатком, который доставляет неудобства и водителю, отвлекая его от дороги, и всем пассажирам, которые в свою очередь вынуждены отвлекаться от своих возможных дел и следить за чужими деньгами. Поэтому стараюсь пользоваться маршрутками только в случае острой необходимости, чтобы избежать этих неудобств. К турникетам в подвижном составе МГТ я давно привык и неудобством их не считаю. А если их уберут, то будет даже лучше.

Скорость

Евгений: Многие пассажиры маршруток, в том числе и я, заметили интересную закономерность — если пропустить автобус того же маршрута и дождаться коммерческой машины, то почти наверняка время ожидания будет скомпенсировано бОльшей скоростью, и в пункт назначения приедешь раньше. В «Мосгортрансе», похоже, в принципе не принято ездить быстрее 30-40 км/ч. В случае «маршруток» водитель напрямую заинтересован доставить пассажиров быстрее, поскольку от этого зависит его непосредственный доход.

Михаил: Ну да, по телевизору мы часто видим, как быстро доставляет «сонный» водитель пассажиров. Сколько аварий, сколько жертв, а ради чего — сэкономить 5 минут!!!

Георгий: Я пользуюсь маршрутками редко, но всё-таки иногда пользуюсь — именно из-за более высокой скорости движения, которая в случае нехватки времени является определяющим фактором. Но всё же, Евгений, 30-40 км/ч для МГТ — явно заниженные цифры — обычно автобусы и троллейбусы при отсутствии пробок движутся между остановками достаточно быстро, главный тормозящий фактор — сами остановки. Отвечая на мнение Михаила, скажу, что при поездках на маршрутках нужно по возможности выбирать машины официальных перевозчиков, причем лучше также избегать «ГАЗелей» — при прочих равных условиях они более опасны, к тому же комфорт в них весьма сомнительный.

FIAT Ducato, или гибрид маршрутки и муниципального автобуса

Евгений: Не так давно на улицах Москвы появились государственные маршрутные такси модели FIAT Ducato. В целом, я отношусь к этой идее положительно, но есть и некоторые минусы. У водителей есть чёткий график, выпуск на маршрутах тоже достаточно строго определён, и оперативно поменять это в случае каких-то увеличенных пробок достаточно сложно. К тому же, насколько я знаю, система оплаты проезда почти такая же, как и в обычных автобусах, и водители «Фиатов» не очень заинтересованы в перевозке пассажиров.

Михаил: В «Фиатах» оплата проезда нормальная, но нужны более частые проверки их контролерами, так как часто происходит невыдача билетов водителями.

Георгий: Михаил, насчёт билетов вы не правы. Я очень часто пользуюсь «Фиатами», и ни разу не видел, чтобы водитель в обмен на 28 рублей не выдал пассажиру билет. И вообще, по моему мнению, я пока не нашел особо серьезных недостатков у «Фиатов» — одни преимущества, причём как перед обычным ПС «Мосгортранса», так и перед маршрутками. Преимуществами перед ПС большой вместимости являются более высокая скорость (иногда за счёт пропусков остановок, если на них нет пассажиров, а в салоне все сидячие места заняты), гарантированное сидячее место и (отчасти из-за этого) более высокий комфорт. Преимущества перед маршрутками — отсутствие иногда раздражающей «укаждостолбности» («Фиаты», как и обычные автобусы, останавливаются только на остановках), хорошая информационная система (голосовые объявления остановок и электронные маршрутоуказатели), льготы и значительно уменьшенное действие фактора «передаём за проезд» из-за установленных валидаторов.

Что делать?

Евгений: Конечно я не выступаю за резкое сокращение числа муниципальных автобусов. Но муниципальные автобусы и частники должны сосуществовать в примерно равных условиях, а там уж пусть пассажиры решают, что для них лучше. Во Владимире, к примеру, сложилось так, что государственные автобусы там практически отсутствуют, и можно сказать что автобусный транспорт там работает уж точно не хуже, чем в Москве. Причём частники там работают и на автобусах большой вместимости (не только на «малышах», как в Москве). Более того, неудобные ЛиАЗы там заменены на немецкие «Мерседесы» и «МАНы», автобусы ездят с приемлемой скоростью.

Михаил: Лично я считаю, необходимо «оложить» самыми большими налогами  организации вроде » Автолайна». Создать ночные графики работы «Автолайна», чтобы не мешал работе городского транспорта. Увеличить стоимость проезда в маршрутке. Владельцам маршруток заниматься развитем такси и борьбой с частным извозом, а не дублежами автобусов, троллейбусов, трамваев. Также всех маршруток обязать возить «бесплатно» пассажиров Мосгортранса и всех льготников.

Георгий: Здесь я почти полностью соглашусь с Евгением. Кстати говоря, именно такую политику в отношении городского транспорта сейчас и будет пытаться вводить новое руководство. Только пожалуй добавлю, что при этом важно следить за тем, какой подвижной состав закупается, насколько он комфортабелен и удобен как для пассажира, так и для работника транспортного предприятия, а также за ценовой политикой, не допуская слишком сильного повышения тарифов на проезд.

Евгений Михайлов, Михаил Максимов, Георгий Аминьев

Запись опубликована в рубрике Дискуссия, Наземный общественный транспорт, Частные перевозчики. Добавьте в закладки постоянную ссылку.

Один комментарий: «Маршрутка» или автобус?

  1. Alex говорит:

    Мне думается, главный фактор выбора средства передвижения является все-таки время, затраченное на поездку, поскольку большинство из нас испытывают дефицит именно в нем. И если у выхода из метро стоит колонна маршруток, следующих в нужном мне направлении, я полезу в нее, даже не взирая на то, что придется ехать хоть и сидя, но в тесноте, пробираться к выходу на «полусогнутых» и выкрикивать, как на рынке, просьбу остановить в нужном месте. Но автобуса и троллейбуса, куда я бы мог войти в полный рост и спокойно выйти на нужной остановке мне придется ждать и потратить времени на поездку гораздо больше. Поэтому приходиться выбирать вопреки комфорту и своему собственному желанию. Предполагаю, что делаю такой выбор не я один. И если бы работа общественного транспорта была налажена должным образом, доля предпочитающих маршрутку значительно убавилась и владельцам этого бизнеса невольно пришлось бы поискать другие места для работы, где они оказались бы более необходимыми и востребованными безо всяких волевых «запрещений и заставлений», на которые мы привыкли уповать по стереотипу мышления, считая единственно правильным средством воздействия. Не надо забывать и об условиях работы водителя маршрутки, который должен сдать определенную ежедневную выручку и что-то еще при этом заработав для себя. Водитель же общественного транспорта, ноборот, поставлен в жесткие рамки запретов и правил, и его заработок зависит не от того, как сделать лучше пассажирам, а как не нарушить инструкцию. Не знаю, как сейчас, но в 80-е годы, когда мне довелось поработать водителем трамвая, нас штрафовали за все — за открытие двери подбежавшему к остановке пассажиру после окончания посадки, невзирая ни на какие его «слезные просьбы» (это позиционировалось как «подсадка», запрещенная инструкцией), за подъезд к впереди стоящему вагону ближе 15 метров, (даже с целью выпустить спешащих пассажиров на остановке и если «впереди стоящий вагон» там замер на неопределенное время, а за выпуск не на остановке полагалось полное лишение месячной премии). Довезти хоть немного побыстрее, если позволяла дорожная обстановка, тоже было нельзя, так как за нагон более трех минут рейс браковался диспетчером, а более трех — составлялся рапорт с лишением месячной премии. Было и многое другое, заставляющее водителя думать не о пассажирах и не о безопасности даже движения как таковой, а о прикрытии своей «филейной части». А разгильдяев вроде меня, для которых человек важнее инструкции, было немного. (Я открывал дверь, если позволяла дорожная обстановка, даже не ожидая благодарности, а потому, что не хотел переступать через себя. Случалось, что пассажиры благодарили, спрашивали фамилию и вытягивали лица в недоумении, когда я просил не писать никуда никаких благодарностей, мотивируя тем, что меня за это наоборот накажут). И мне это помогало не «срываться» в ответ на их несправедливые упреки, скажем, в долгом ожидании вагона. Я понимал, что они живые люди и не знают, что ждали не из-за того, что я «играл в домино», что насаждала в те годы в их умах пресса, а потому, что в депо нет исправных вагонов и водителю, который должен был ехать впереди меня, вагона не дали, потому, что его первый рейс начинался не от Черемушек, где сидит диспетчер, а от Семеновской, где просто разворотное кольцо, а за это время, пока он должен был туда съездить, а на самом деле просидит в депо, может быть, какой исправный вагон и зайдет с линии, завершив работу, и он поедет на нем прямо в Черемушки, наврав диспетчеру, что съездил по всему маршруту. А если проявит честность, то «подставит» диспетчера депо, ответственного за выпуск, (диспетчер конечной станции отвечает за регулярность исходя из предоставленного депо количества вагонов и подчиняется совсем другому ведомству), мастера бригады ремонтников и многих других, от которых зависит его работа в дальнейшем, к тому же ограбит себя, поскольку за простой ему заплатят меньше, чем за рейс. И пока все будет упираться в систему Правил с большой буквы любой ценой, положение не изменится. Система должна быть построена в интересах человека, а не человек должен быть для системы. Мне думается, многие проблемы отпали бы сами собой. Впрочем, это мое частное мнение.

Добавить комментарий