День 4. Белград

(…предыдущий день)

Итак, я в Белграде! Сегодня я мог себе позволить выспаться вдоволь и мне это почти удалось. С учётом того, что время от стамбульского отличается на час, а от московского — и вовсе на два, я даже проснулся относительно рано.

Планы сегодня на день были обширные. Несмотря на то, что, фактически, подарил себе завтрашний день (планировал выезд в Сараево на рейсовом автобусе в 11:30, но поеду на трансфере от Геатурс в 16:00 — т.е. весь световой день в моём распоряжении — подробнее о трансфере расскажу завтра), я планировал по-максимуму отснять, что можно, сегодня. Интересы были обширные — троллейбусы, трамваи, автобусы и городская электричка. Поскольку я живу на троллейбусной улице недалеко от конечной Студентски Трг, первым делом при любых поездках домой и из дома я обязательно заезжал на неё, убеждался, что там нету ничего, кроме БКМ-321, и ехал дальше по своим делам. Едем в КТ-4 на вокзал:

С трамваями же мне везло больше. Я поехал к железнодорожному вокзалу для разведки ситуации и сначала просто вертелся там, снимая всё подряд. Вот уже привычные Татры-КТ4:

Сразу скажу, что встреченные мною старенькие круглые трамваи Duewag GT-6 я больше не видел ни 6, ни 7 января. В Сербии Рождество празднуется, как и у нас, 7 января, 5 и 6 января — рабочие дни, однако 6-го — сильно сокращённый. Причём, что характерно для всех стран Европы (не за горами опыт посещения Венгрии в День святого Иштвана), в праздничные дни и предпраздничные вечера закрыты чуть менее, чем все супермаркеты. В России супермаркеты могут себе позволить не работать только один день в году — 1 января и то, чаще всего, только его утро. Праздник ещё впереди, с этим я ещё столкнусь, но вот логика выдачи Дювагов на линию мне осталась не ясна.

Попадались привычные нам ЛиАЗы-5256.53:

А вот это уже автобус местного производства — Ikarbus IK-206, но в синей окраске компании Ласта. Проверено — БусПлус работает не только на маршрутах ГСП, но и на городских автобусах других перевозчиков.

Крутое старьё на межгороде:

Другое, что я пока ещё не встретил, но очень ждал, — это двухвагонные Татры КТ4, сцепленные по системе многих единиц. Могу ошибаться, но трамваи данной модели, несмотря на широкое распространение по всей социалистической Европе и даже немного Азии, сцепляют в СМЕ только в Белграде и в Берлине.

Проведя где-то час у вокзала мне начало надоедать и я, наконец, позволил себе заловить ближайшего испанца CAF и прокатиться на нём до конечной Блок 45 на окраину Нового Белграда, что на левом берегу.

CAF Urbos III — пятисекционный трёхтележечный трамвай со 100% низким полом, идёт достаточно мягко и плавно. Стоит отметить, что во время моего прошлого визита в Белград CAF’ов ещё не было. Каждый такой трамвай стоит 2,3 млн евро (инфа из Вики), т.е. примерно как 400 «Приор» или 17 новых «Бентли». Поначалу, так и не встретив СМЕ из КТ4 на маршрутах, на которых я их ожидал увидеть, я подумал, что именно на CAF’ы их и заменили (как вот недавно у нас в Краснопресненском трамвайном депо все татросистемы заменили на Pesa), однако всё-таки ближе к вечеру одну систему я обнаружил на маршруте №6, но об этом позже.

Вот Татра-КТ4 и CAF на конечной «Блок 45» в Новом Белграде. Я думаю, из этого фото совершенно очевидно, что CAFы пришли на смену системам многих единиц из КТ4:

Итак, вдоволь накатавшись на CAF’е, с конечной «Блок 45» я решил уехать на ЛиАЗе-5256. Где-нибудь в России или даже СНГ я бы рассматривал такой вариант развлечения в самую последнюю очередь, но вдали от родины было очень приятно увидеть привычные очертания и знакомые звуки.

Автобусы в Белграде (ну, по мере возможностей, конечно), как и троллейбусы (в отличие от нашего «Мосгортранса»), абсолютно не стесняются своих скоростных возможностей — только ты вошёл, сразу двери закрылись и тапочку в пол — успевай только держаться за поручни! Особый шарм поездке добавляло отсутствие у меня схемы маршрутов автобусов, по табло я понимал, что мы останемся на этом берегу, но конкретная трассировка оставалась для меня загадкой, приходилось постоянно следить, куда мы едем, по GPS.

Вышел я в центре Нового Белграда — в районе улицы Главна. Немного местных церквушек:

Хотел Югославия. Смачный такой совочек:

Полноприводный факультет:

Колледж:

Далее я прокатился до Зелёного Венаца и обратно на Ikarbus IK-201 — это старая версия автобусов-гармошек (отличается от IK-206 несколькими фото выше)

Вот он внешне у ЖД-вокзала:

А это его салон. Традиционно для Сербии 2000-х — деревянные сидения, видимо, чтобы в жару меньше пачкались и легче было их привести в порядок после потных спин пассажиров:

Скромный улов по автомобилям — европейское ретро:

И российская современность:

ВАЗ-2114 я снял по пути к Велико ратно острво — острову на месте впадения Савы в Дунай, по карте у меня там был нарисован мост. Но, когда я пришёл к нему, моста не было, остров выглядел необитаемым. Вероятно, мост там сооружают сезонный понтонный лишь на летний период для купальщиков-рыболовов. Зимой там делать нечего.

Ну а вот самый типичный представитель российского автопрома — это, конечно же, Нива (вторая по популярности модель — 2107):

А теперь — крутое старьё — Opel Rekord P2 (Год выпуска — 1960-1963). Увидел из автобуса, вышел, пока вернулся — уже пришёл владелец — дед, так что фоткать пришлось осторожно. На фото он заботливо садит бабулю-инвалида в свою машину:

Гуляем по городу. Где-то встречаются совсем русские надписи и пейзажи, а порою — просто набор слов:

Грузовик местной югославской марки ТАМ:

Что-то мы немного отвлеклись. Дальнейшей целью было изучение системы местной городской электрички — БГ ВОЗ (BG:Voz; не путать с Беовозом, Беовоз — это электрички, идущие в пригороды, хотя, по сути, одно и то же). Всё очень просто — одна линия по всему городу, интервалы в час-пик 15 минут, в межпик и по выходным — до 30 минут (инфа с Википедии и других отчётов. Я каких-либо внятных и понятных расписаний сего вида транспорта найти в реале не смог. Но всё работает, в чём убедитесь ниже). Вот схема этой линии (с Википедии):

Свой фристайл по городу я плавно подвёл к платформе Тошин Бунар. С неё мы и начнём изучение БГ ВОЗа. Пейзаж из жизни — платформа, электричка, дети катаются с горки:

Ехать дальше на окраину было неинтересно, мне не терпелось посмотреть станции в центре, в том числе подземные. Несмотря на то, что издалека заметил уход двух электричек в нужную мне сторону, следующая не заставила меня ждать, вот она, выезжает из тоннеля:

Подвижной состав городских электричек — электропоезда серии 412 (по-нашему — ЭР31) производства СССР, а именно Рижского вагоностроительного завода 1980-1989 годов. Их ширина меньше нашей (у нас умещаются сидения по схеме 3+3, здесь же только 2+2) для соответствования габаритам европейских железных дорог. Составы ходят четырёхвагонные — головные моторные и два прицепных посередине. Салон, увы, уже не родной:

Вагоны трёхтамбурные, центральный тамбур — привычный нам двухдверный, боковые — однодверные:

Едем в сторону центра. После пл. Тошин Бунар следующая станция — Нови Београд, огромная станция с длинными платформами, из которых используется всего одна-две, и то где-то на пятую часть их длины:

Незадолго перед станцией располагается автобусно-трамвайное депо, которое неплохо просматривается с железнодорожных платформ:

Однако райончик там не очень. Взглянем вниз — кругом нищета:

Скамейка на станции Нови Београд:

Я погулял до депо и обратно ровно за то время, за которое приехала следующая электричка. Итак, пересекаем мост и следующая станция на нашем пути — Београд-центар (она же — Прокоп). Видимо, строилась как вокзал: тут тоже очень много путей, расходящихся во всех направлениях, и сверху накрыта вот такой вот недостроенной крышей, рядом вообще ничего нет интересного, хотя можно было бы построить крутой пересадочный комплекс, пусти туда Собянина:

Далее электричка едет уже по выемке среди городской застройки, окончательно спускаясь под землю как бы влетая в холм уже перед следующей станцией — Карађорђев парк (Караджорджев Парк). Эта станция уже подземная мелкого заложения и уже довольно людная, тут рядом транспортная развязка. Оформление, конечно, убогое:

Поднимемся чуть повыше, в аванзал между двумя платформами. Передо мной турникеты, но они… отключены:

Настало время рассказать о системе оплаты проезда в БГ:ВОЗе. Де-факто проезд бесплатный. В отличие от городского транспорта, здесь не только никто не платит, здесь некому и заплатить! На платформе Тошин Бунар и станции Караджорджев парк кассы отсутствуют напрочь. На последней есть закрытая будка смотрителя турникетов. На станции Нови Београд касса есть, передо мной мужчина купил билет, когда я попытался купить билет до Панчевачкого моста (конечная БГ:ВОЗа), тётенька билет не продала и выдала тираду на сербском, что, вроде бы, билет нужно в поезде брать. Естественно, ни в каком поезде никто не ходит и никакие билеты не предлагает (хотя я в общей сложности сделал 4 поездки). Вот так все и ездят бесплатно.

Вот такой вот выход со станции Карађорђев парк:

Ну а мы едем дальше, следующая станция, пожалуй, самая интересная во всей Сербии — это станция Вуков споменик, она подземная глубокого заложения (43 метра), выглядит как типичная пилонная станция метрополитена:

Турникеты тут расположены на платформе и тоже отключены. Очень необычно — можно попасть на подземную станцию метрополитена бесплатно!

Эскалатор длинный — ну прям как в метро. Освещение, в отличие от наших станций — потолочное:

Вестибюль подземный, двухэтажный, вид на наклонный ход:

А вот выход в город, наоборот, невзрачный такой, но зато с эскалатором (типично для Европы, в диковинку для России, для наших доблестных проектировщиков, которые заставляют на «Тропарёво» 12 метров под землю топать пешком!):

Ну а мы едем дальше. Из депо выдали пустой состав, что позволило мне беспалева запечатлеть салон, он несколько отличается от того, что я уже снимал на открытом перегоне:

Скорости невысокие, информатора нет, зато звуки — родные ЭРочные! Непривычно их слышать в тоннеле) Хотя я ездил на электричках в Севастополь (да и по Приморью и Прибайкалью) и уже испытывал эти ощущения. И вот, на северной окраине города, прямо перед одноимённым мостом через Дунай — последняя станция БГ ВОЗа — Панчевачки мост.

Беовоз ходит дальше, а для поездов БГ ВОЗа за станцией прямо перед мостом имеются съезды для оборота.

Ну а я возвращаюсь на Вуков споемник, где замечаю систему из КТ4, причём на маршруте №6 — где я их увидеть никак не ожидал. Что ж, 6 так 6, жду систему обратно и еду до противоположной конечной «Устаничка», где снимаю систему на выезде с неё:

Сцепка Шарфенбергов, заботливо накрытая чехлом:

Второй вагон, увы, обиталище бомжей, разбитых и изрисованных валидаторов:

Как я уже упоминал вчера, в Сербии мне очень не везло с едой. Вчера это был дорогой супермаркет, сегодня же я решил зайти в примеченную вчера пекару (пекарню) у троллейбусной конечной «Звездара», на которой висело объявление, что сегодня с 15 до 15:30 будут продавать выпечку со скидкой 50% — сегодня сокращённый рабочий день, как я уже говорил выше, в 15:30 пекарня закроется. По пути (я шёл пешком от трамвайно остановки Поп Стојанова до троллейбусной Марка Орешковића — по карте это был кратчайший путь для пересадки) встретил ещё одного чёрного Жука:

Приехал я в пекарню, время 15:10, объявление всё ещё висит… но никакой скидки мне не сделали, хотя я просил! Очень жалко, что я не знаю сербский и не смог понять, почему. Что ж, еду в хостел на пересменку. Салон БКМ-321 — прошу обратить внимание, что прямо перед моим любимым forever alone местом по левой стороне сразу за накопителем разместили дурацкую рекламу, снижающую привлекательность данного места, в некоторых троллейбусах там аж рекламный яркий монитор — ни поспать, ни посмотреть в окно вечером:

Ну и напоследок — вот такое вот вечернее очарование вечерней конечки, через которую я, как обычно, ехал домой. Снова, как и всегда, одни БКМ-321:

С конечки я зашёл в супермаркет у дома, поскольку знал, что он сегодня работает до 18:30 и с вечерней смены я могу не успеть зайти. Поскольку мой дом в центре, неудивительно, что этот супермаркет оказался тоже дорогим, а, к тому же, тесным и бестолковым. Запомнился очень бедный выбор замороженных полуфабрикатов (причём, по предыдущему супермаркету тоже) — у меня сложилось впечатление, что сербы питаются исключительно рыбными палочками и ничем больше.

В отеле был ресепшионист Марио (ого!), но ему было не до меня (и хорошо), он сначала сидел в компьютере, гулял по холлу и постоянно кому-то звонил по телефону. Насколько я понял, он заказывал сегодня на вечер ресторан на двоих. Не знаю, получилось ли у них там что, или нет, но больше в хостеле я Марио не видел никогда (лишь завтра случайно встретил его на улице). Как и кого-либо ещё. ТРЁШКА В ЦЕНТРЕ БЕЛГРАДА БЫЛА ПОЛНОСТЬЮ В МОЁМ РАСПОРЯЖЕНИИ на целые сутки! При этом, уходя, Марио оставил какую-то видимость присутствия — оставил включёнными музыку в холле, телевизор, компьютер, зажёг свет в соседней комнате.

Пообедав, вышел на вечернюю смену. За неё я ничего толком не снял — лишь устроил троллейбусную разведку — съездил до конца на 41 и 29 маршрутах, ничего интересного, за исключением сначала мне непонятной башни, круглой и со множеством окошек. Вечером по приезду я выяснил, что это католический храм, к которому сходил завтра. Ну а когда я приехал на свою остановку, мне позвонил Серёжа и я, разговаривая с ним, обошёл квартал вокруг дома — ни один супермаркет не работает, завтра Рождество.

Вернувшись в опустевший хостел, поужинал, подготовил план на завтра и лёг спать.

(продолжение следует…)

Оглавление | 1. Москва — Борисполь — Стамбул | 2. Стамбул | 3. Стамбул — Белград | 4. Белград | 5. Белград — Сараево | 6. Сараево | 7. Сараево | 8. Сараево — Стамбул | 9. Стамбул — Москва

Внимание! Данная серия статей является авторской. Мнение автора может не совпадать с мнением и официальной позицией электронного периодического издания «Метромост».

Артём Морозов

Запись опубликована в рубрике Авторский взгляд, Краеведение, Обзоры и репортажи. Добавьте в закладки постоянную ссылку.

Добавить комментарий