ЗиУ-5. История разработки символа транспортной жизни 60х годов

ТБУ-1В середине 1950-х на заводе имени Урицкого начато создание новой модели троллейбуса. Первой самостоятельной разработкой завода стал троллейбус ТБУ-1.

Первый экземпляр ТБУ-1 вышел из ворот завода в 1955 году. Троллейбус имел цельнометаллический, полунесущий кузов, весил 9 тонн. Тяговый двигатель ДК-204 мощностью 96 киловатт позволял развивать с полной загрузкой скорость 65 км/ч. Привод дверей пневматический. Мест для сидения 45, общая вместимость — 90 человек. Отличительной особенностью этого троллейбуса от последующих серийных моделей стало размещение тягового двигателя в заднем свесе, а не в базе. Кроме того, на троллейбус применялась уже автоматическая реостатно-контакторная система управления производства завода «Динамо».

ТБУ-1

Салон ТБУ-1

Всего было выпущено 10 троллейбусов ТБУ-1 (один — летом 1955 года, один — в 1957 году, остальные — в начале 1958 года). Восемь из них отправились на испытания в Москву, ещё два (по другим данным — три) — в Ленинград. В первые месяцы эксплуатации были обнаружены серьёзные конструктивные недостатки: перегруженный задний свес и недостаточная жёсткость кузова.

Кузов ТБУ-1

Кузов ТБУ-1, ожидающий реставрации

В результате задний свес ТБУ-1 начал провисать и возникла угроза разрушения кузова. Это и стало причиной их быстрого списания: в Москве их списали уже в 1961 году. Ленинградские машины постигла схожая участь. Ленинградским ТБУ-1 во время капитального ремонта убрали двигатель из заднего свеса и переместили его в базу. Однако это ненадолго спасло положение, и последний ТБУ-1 был списан в 1964 году. До наших дней дожил всего один ТБУ-1, который вот уже 20 лет ожидает реставрации для музея Мосгортранса.

ЗиУ-5

Новая модель - ЗиУ-5

В январе 1959 года на заводе был построен опытный троллейбус новой модели — ЗиУ-5. Эти машины сильно напоминали ТБУ-1, но в новой модели были устранены почти все выявленные в процессе испытаний ТБУ слабые стороны. Так, двигатель (ДК-207А, 95кВт) переместился в базу, а силовые элементы кузова были значительно переработаны.

Салонные часы

Салонные часы

Салон ЗиУ-5 практически ничем не отличался от салона своего предшественника. Из ТБУ-1 в ЗиУ-5 перекочевали даже часы, находящиеся на перегородке между кабиной водителя и салоном. Правда, из-за переноса двигателя в базу можно было позволить увеличить нагрузку на задний свес. Поэтому напротив задней двери была организована накопительная площадка, перекочевавшая потом в ЗиУ-682. Сидячих мест в новом троллейбусе было 38.

 

ЗиУ-5 с полным остеклением

ЗиУ-5 с полным остеклением

В 1960 году было начато серийное производство троллейбусов ЗиУ-5. первые серийный образцы отличались остеклением кормы троллейбуса. Изначально на задней стенке устанавливались огромные гнутые стёкла, от которых затем отказались, сделав простые глухие стенки.

 

ЗиУ-5 в Будапеште

ЗиУ-5 в Будапеште

Троллейбусы поступали в города СССР. Одна партия (чуть более ста троллейбусов) поступила в Будапешт. Эти троллейбусы были окрашены в стандартный для этого города ярко-красный цвет. Один из них сохранён в качестве экспоната музея городского транспорта Будапешта.

 

 

ЗиУ-5 в Боготе

ЗиУ-5 в Боготе

В такой же красный цвет были окрашены ЗиУ-5, поступившие в город Богота в 1967 году. Эти троллейбусы стали первыми советскими троллейбусами, пересёкшими океан. Всего в столицу Колумбии было поставлено сто троллейбусов 1967 года выпуска.

В процессе серийного производства ЗиУ-5 совершенствовались неоднократно. Пневматический привод дверей был заменён механическим, пневматический стояночный тормоз так же был заменён механическим. В середине 1960-ых годов троллейбусы ЗиУ-5 получили пониженный уровень задней площадки. Единственное значительное изменение в конструкции было произведено в 1969 году, когда был начат серийный выпуск ЗиУ-5Д. Эти троллейбусы отличались тяговым двигателем (ДК-207Г, 110кВт), задним мостом (устанавливались мосты Raba) и значительно изменена электрическая схема (например, исключено несовершенное на тот момент рекуперативное торможение).

0301, ХарьковВыпуск троллейбусов продолжался до запуска в производство новых ЗиУ-682 в 1972 году. За 12 лет производства было выпущено около 20 тысяч троллейбусов, поступивших в большинство городов СССР. Маршрутная эксплуатация троллейбусов продолжалась в среднем до середины 1980-ых годов. Харьков cтал последним городом, имеющим ходовой не-музейный ЗиУ-5. Это был троллейбус-лаборатория контактной сети, номер 0301. К сожалению, уникальная машина сгорела в мае 2005 года

ЗиУ-5ЕВ 1967 году был выпущен единственный экземпляр трёхдверного ЗиУ-5Е, однако в серию этот троллейбус не пошёл — вместо него в серийное производство поступили принципиально новые куда более современные ЗиУ-682.

 

Отдельно хотелось бы отметить, что после списания троллейбусы массово использовались в качестве бытовок, сараев и в прочих хозяйственных надобностях. Так, в Харьковской области, в пгт. Кегичевка, совсем недавно был обнаружен кузов ЗиУ-5 (~1964-1969г.в.) в довольно неплохом состоянии. В настоящий момент он используется как сарай (фото автора).

ЗиУ-5 — одна из тех редких моделей троллейбуса, которой повезло уцелеть в музеях. Потому эти троллейбусы, ставшие символом 60-ых, продолжают радовать глаз любителей старины.

ЗиУ-5 в музее МГТ

Троллейбусы этой модели ежегодно принимают участие в выставках и ретро-пробегах в Москве, Санкт-Петербурге, Кирове и Будапеште. В некоторых городах (Воронеж, Энгельс, Нижний Новгород) сохранились троллейбусы-памятники.

 

 

 

Андрей Шевченко, 2014

Об авторе Андрей Шевченко

Родился и живу в Харькове, с детства увлекаюсь транспортом и путешествиями. Учусь в Харьковском Политехе на инженера-электромеханика железнодорожного транспорта. Из нетранспортных увлечений могу похвастаться отличным знанием истории Харькова и увлечением фотографией
Запись опубликована в рубрике Наземный общественный транспорт. Добавьте в закладки постоянную ссылку.

Добавить комментарий